【红土镍矿回转窑大齿轮生产镍铁的工艺流程是什么】

　　主能源使用煤炭生产高品质，高镍，镍铁（含有NI20％左右），用大型回转窑还原熔炼，当加热到800℃，水的结晶分离，去除部分的铁离子，镍和钴氧化入炉。1.红土镍矿进行细磨，混合石灰石及碳料进入红土镍矿回转窑煅烧，完成干燥，脱水，还原和金属生成流程；2.从窑内出来后的熔块再次进行磨碎操作,便于下一步的选矿。

　　【红土镍矿回转窑大齿轮海运运输的几点想法】

　　一．船型要求和装载方式

　　该类矿山分布在印尼和菲律宾的山区，勘探到矿藏资源后，建路搭桥，就近建造简易港口和码头，开辟装货锚地，所以港口及港口设施相对不完善。这就决定：

　　1.海运运输该地区该类类矿的船型多为3万吨左右灵便型和5万吨左右小巴拿马型自带吊杆和抓斗的船舶；

　　2.通过驳船驳运、锚地装载的方式装上海运运输船舶。

　　二．印尼的气候特点

　　印度尼西亚的气候，全年的雨季一般来说是从每年的10月份到次年的3月份， 差不多6个月，同时，印尼各个区域雨季时间长短不一、雨量也有较大差别。但是印尼地处赤道附近，由岛屿组成，四面环海，气温高，蒸发旺盛，全年受赤道低气压带上升气流控制而形成对流雨，全年高温多雨就算是旱季，也是所谓的旱季，不同于中国的干旱季节，两三天之内也是一定会下雨的，最长时间也是几乎不超过一周不下雨。

　　三．红土镍矿本身的特点

　　镍矿粉按照形态分为干矿粉和湿矿粉两种。湿矿粉也叫红土镍矿粉，是凝凝结了水分的矿粉。

　　1. 红土镍矿开采后有吸湿及氧化发热现象，具有15天左右湿度的特性。

　　2. 水分凝结在矿粉中。注意是“凝结”，而不同于砂子中“含有”水分。

　　3. 矿粉中的水分含量达到一定程度（流动水分点以上）时，在静止状态也不易滤出水分，当遇到震动和冲击时会析出水分。

　　4. 析出的水分附着在矿粉颗粒表面，在摇摆和震动的情况下会出现“液化流动”现象。

　　5. 船舶实际测量数据表明，货仓内红镍矿上下表面的含水量比中间部位的含水量高2%--4%，这种含水量差距与船舶震动冲击力和摇摆幅度成正比关系。

　　四．相关规定

　　红土镍矿在《BC规则》中属于“未列入本规则的货物”序列，其中要求是：如果一种未列入本规则附录1 的固体货物拟交付散装运输，托运人须在装货前按照本规则第4 节要求向装货港主管机关提供该货物特性资料。基于所收到的资料，主管机关将对安全运输的可能性进行评估。当估计拟装运的固体散装货物会呈现出本规则A 或B 组界定的那些危险时，需寻求卸货港和船旗国主管机关的建议。三个主管机关将共商装运该货物的合适条件。当估计拟装运的固体散装货物不会呈现出运输危险时，须批准装运该货物。并将此种批准通知该卸货港和船旗国主管机关。

　　根据《BC规则》对易流态化货物的定义和红土镍矿的特性判定，红土镍矿应该属于《BC规则》中所指的“并非详尽无疑”的易流态化货物。

　　试验表明，红土镍矿的含水量达到35.7%时开始流动，菲律宾和印尼政府按照国际惯例，要求出运红土镍矿的适运水分点为32%，流动水分点为35.7%。

　　2011年11月9日，中华人民共和国交通部签发了关于《水路运输易流态化固体散装货物安全管理规定》的通知，其中“附件一水路运输易流态化固体散装货物目录”中包含了红土镍矿，但没有量化规定。

　　五．海运运输红土镍矿的安全状况

　　2006年开始，中国从印尼和菲律宾进口红土镍矿量逐年增加，2006年至2010年年底，因运输红土镍矿而发生海难事故的船舶不少于30艘，尤其是2010年10月底至12月初，巴士海峡附近及以北水域连续发生5起船舶沉没恶性事故。究其原因：

　　其一，矿粉含水量超过流动水分点，析出大量水分，形成自由液面和大风浪中船舶摇摆颠簸出现货物“液化流动”现象，船舶稳性消失所致，这是主要原因。

　　其二，积载不当，矿粉重量超过船底板局部强度和载运矿粉的老龄船自身强度较弱，大风浪中加剧这种局部强度超负荷情况造成船体断裂沉没。

　　同时看到，2011年，中国从印尼、菲律宾进口了4800多万吨红土镍矿，船舶运输航次在1000次以上，安全状况比较稳定。

　　但是，无论如何，2011年的安全稳定状况是阶段性的，历史的教训是深刻的，如何安全运输红土镍矿在规范要求、流程控制、应急准备等方面仍然需要做大量的工作。

　　六．海运运输的措施

　　通过上面的分析不难看出，红土镍矿安全运输的关键在于控制矿粉中的含水量，其次是海运运输的硬件（船舶）自身的状况及常规的准备和应急准备和应急处理工作。

　　1. 前期控制红土镍矿的含水量工作。

　　前面提到，印度尼西亚和菲律宾的雨季，几乎天天下雨，即使在旱季，隔日下雨甚至每天有阵雨也很常见。另外，挖矿的方法是：砍伐除去树木和杂草，然后再除去矿粉表面的灰土层，第三步是挖出矿粉用车运进堆场或直接上驳船。红土镍矿从矿山出矿到装上海船前，以下几个环节中控制其含水量起到决定性作用。

　　1）挖矿环节中。

　　，除去矿粉表面的灰土层时，尽可能缩小面积，避免红土镍矿大面积暴露，过多遭到雨淋。采取尽可能小面积除去灰土层，小面积挖尽镍矿粉，然后进堆场或直接上驳船；

　　第二，除去灰土层前和后适当清理出流水通道，避免洼地积水。

　　2）堆场环节中。

　　，建设成具有一定坡度的堆场，避免积水；

　　第二，堆场底层衬垫吸水和滤水材料层；

　　第三，堆放矿粉的过程中，坡度方向上要疏通，避免出现凹坑，积存雨水并不断被矿粉吸收；

　　第四，对湿度大的矿粉堆进行翻晒处理；

　　第五，堆场矿粉堆加盖防水布料；

　　第六，建设立柱支撑的带顶堆场，这种方式初期投资较矿粉堆加盖帆布要大，但这是一次投资、反复使用，占挖矿前的建路搭桥，就近建造简易港口和码头，开辟装货锚地等的前期投入比例应该不大，并且，不会再产生矿粉堆加盖防水布料的人工看天气、晴天揭开防水布晾晒、雨天加盖防水布料的成本。

　　3）驳船驳运环节。

　　目前，印尼和菲律宾驳运红土镍矿的驳船多为敞开式无顶驳船，车装驳船过程中遇到下雨时，在下雨前加盖防水布措施的效果不佳，即使该项措施比较及时，防水布兜住了雨水，但雨停后没有有效的方法将兜住的雨水尽快导出驳船外，使得这项措施成了形式，而没有实效。

　　现行做法是，将遭受较大阵雨的驳船中的矿粉卸进堆场，然后重装堆场的相对干燥矿粉，或将堆场干燥的矿粉与其混装。

　　宝钢资源部印尼办事处的专家们提出了驳船加装活动圆顶的构想，并做了初步测算，认为成本不大。这种方式是非常有效的，同时也会减少后期遭受较大阵雨的驳船上矿粉倒装的开支成本。

　　红土镍矿从矿山出矿到装上海船前过程中的含水量控制工作，上述几个环节控制好之后，也能做到了雨季正常出货了，在印尼和菲律宾的雨季能够正常出货，应该会大大提高相关方的效益。在方法上是否考虑前期共同投资，然后长期收益（当然还要根据矿山存量的大小、开采时间的长短等因素测算成本）。

　　就海船运输的船货相关责任方在上述几个环节的控制中，应该在商务活动中予以关注，比如关注矿山投资人的信誉、矿山及其附近码头和相关设施的实际状况、相关方业务关系等；船货等相关的安全责任方的实地考察和海运船舶对装船前的货物的实际情况了解；有资质的第三方检验等。

　　2．海运船舶装矿前的准备工作

　　1）船舶适装的准备工作。除常规的船舶适装货物准备工作如油水备品储备、备仓适货取得检验适装证书等工作之外，尤其注意检查货仓的污水系统，确保其工况良好，具体表现在确保污水沟畅通、污水井盖不被堵塞、污水系统管系良好、排水泵浦工况良好、污水测量管无异常、配载计划、平仓要求以及老龄船的储备结构方面的检查等。

　　2）船东、船长获取货物相关参数资料。提前取得有关货物安全运输的相关资料，资料中至少包含拟装船的各票红土镍矿的适运水分点、流动水分点、实际含水量、积载因素、静止角和独立、可靠的第三方提供的商检报告以及露天堆场货物至少一周天气预报资料等。在每票货物的实际含水量低于适运水分点的情况下同意装船。

　　3）合理的航线设计。选择的原则是气象条件相对较好、沿途应急处理方便、沿途有挂靠、停泊点和锚地（便于应急处理）。2011年，中国从印尼和菲律宾进口镍矿的很多船舶采取由原来的菲律宾和台湾以东航线调整到印尼和菲律宾以西航线，并在穿越巴斯海峡之前密切关注气象条件，必要时选择在马尼拉湾避风等候，再寻找合适时机时机穿越巴斯海峡。

　　3. 海运船舶装货过程中的工作

　　1）掌握货物适运性现场检测简易方法。以下提到中华人民共和国交通部2011年11月9日签发了《水路运输易流态化固体散装货物安全管理规定》附件二提到的简易检测方法，比较实用。

　　（1）用坚固圆筒或类似的容器（容积为0.5-1升）装半罐样品，从离地面约0.2米高处猛力摔在坚硬的地面上，重复做25次，每次间隔1-2秒，如样品表面游离出水分或液化时，则需要重新检验。

　　（2）样品放入平底玻璃杯或小容器内，来回不停摇动5分钟，如有明显液体浮在表面，表明不适运。

　　（3）脚踏在样品上，如出现松软现象，显流沙样流动，表明不适运。

　　（4）样品放在平盘里，堆成圆锥状后，不断用平盘击桌面，如样品塌成饼状，表明不适运。如样品成碎块或裂开，则适运。

　　（5）将样品先充分揉捏均匀，然后在平板上用手掌慢慢搓滚成细条，用力均匀，当样品条搓成直径正好为3mm时，如产生横向裂缝并开始断裂，则适运。

　　2）监装工作一定要到位。

　　（1）对不同批次的矿粉和同意批次的不同货堆的货物以及同一货堆不同层面的货物采取上述的简易方法进行含水量测试，并作记录，如果发现不适运情况，立刻要求换货或停止装卸或申请检测，并报告公司职能部门，在岸基地的帮助下做有权威性的第三方检测。

　　（2）密切关注天气情况，及时关仓。前面提到，印尼和菲律宾的天气具有阵性降雨特点，船舶在装货过程前掌握气象预报情况的基础上，值班人员更要关注天气的实际变化情况，往往是上风飘来一片云，随后就是一场雨。

　　（3）船长和大副在装货过程中也要注意与港方的交流方法，以船长和大副的实践经验用“动之以情，晓之以理”的灵活方式，说明安全问题的重要性，争取得到港方的支撑，将不符合要求的货物重新运回堆场，港方和船方能联合起来共同做好安全防范工作。

　　3）必要的应急物资和应急方案的准备。潜水泵及滤水桶的准备、航线设计时充分考虑好沿途应急处理处理的锚泊点或挂靠港口等。

　　4）船舶货仓设置简易有效的纵向隔板。一旦出现货物表面出现渗出的水形成自由液面或货物出现流态化情况，货舱内设置两道纵向隔板，对因自由液面或货物流态化导致的稳性值减小起到非常大的作用（自由液面或货物流态化导致的稳性值减量与货仓的宽度的平方成正比关系，2道有效的纵向隔板将货仓宽度减少到原来的三分之一，一旦出现自由液面或货物流态化，稳性值的减量只有原来的九分之一）。

　　5）保证货仓内货物的高度适宜，不宜太小，以防货物四周表面一旦渗出水分可能出现的整体移动情况发生；更不能度装载货物（高度一般不超过货物的积载因素与船舶的夏季吃水乘积的1.1倍），同时注意均衡装载。

　　6）船舶开行前保持一定的吃水差（利于渗出的水流到货仓后面）。

　　7）装货结束时的平仓工作不容马虎。监督平仓工作时也要注意表面舱内货物出现凹坑，防止积水。

　　8）选择吨位相对较小、货仓数量相对较多的船舶。

　　9）船舶建立港口装卸实况记录簿。详细记录天气情况，开工、停工时间，定期水尺情况，每天多次的污水井测量记录等。

　　10）大副批注注意避免承运人承担因航行途中排水而导致货物短缺。

　　11）装货过程及装货结束时货物拍照留存相关材料。

　　4. 航行途中管理 工作

　　1）集中船舶的油水，减小自由液面对稳性的影响。

　　2）每天多次测量污水井、多次观察货物表面情况，并做好记录。

　　3）及时排尽污水井及货物表面的渗出水，详细记录排水时间。

　　4）密切关注气象预报及天气实况。

　　5）值班驾驶员注意用简易的测量船舶摇摆周期的方法检测船舶稳性有无变化，及早发现变化，及早采取应急措施。

　　6）大风浪时，采取调整航向和船舶主机转速的方法，尽量避免船舶出现较大幅度的横摇和震动。

　　7）一旦发现船舶稳性有变化、出现船舶横倾情况，万万不可心存侥幸，一定要查明原因消除隐患。

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